Fabriquez votre tandem Pino – Partie 2 : La direction

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Construire soi-même son propre tandem assis-couché ? Pourquoi pas !

Cet article est là pour présenter ma version actuelle du célèbre tandem de Hase : le Pino. C’est un article résolument technique et je compte scinder la construction complète en quelques étapes :

1) Le kit cadre (Cadre & Siège)
2) La direction (Guidon & Bielle)
3) Accessoires (Porte bagage AV & Béquille)
4) La transmission

Nous allons parler dans cet article de la direction, c’est à dire l’ensemble des composants qui permettent au tandem de tourner !
Dans l’ordre, il y a donc le guidon. Contrairement à tous les vélos, le guidon, ou cintre, est imposant car il doit permettre de tourner autour du siège tout en épargnant les épaules du coéquipier avant.

Il est composé de trois pièces : le support de guidon, c’est la partie fixé sur la potence, et les deux bras de guidon. Ceux-ci sont identiques en tout point et sont du diamètre standard pour un guidon de vélo : 22.2mm. Ils sont les poignées du cycliste et le support aux manettes de vitesses et levier de freins. Ceux-ci sont tenus par un serrage identique à celui d’un collier de selle : une vis + écrou vient fermer un tube fendu qui bloque alors le bras de guidon dans son support.

Le guidon est réglable en trois axes :

Pivotement autour de la potence, cela permet de plus ou moins rapprocher le guidon de soi et donc d’être plus ou moins penché sur le vélo
Hauteur des bras de guidon : il est possible d’ajuster la hauteur des poignées
Angle des bras de guidon : il est possible de les orienter vers l’extérieur notamment pour gagner encore un peu plus de maniabilité dans les virages (les manettes et mains seront encore plus loin des épaules du coéquipier).

La première version du guidon ne comportait pas de barre centrale, elle est cependant nécessaire car elle vient rigidifier l’ensemble. Le guidon est massif et le bras de levier exercé sur le pivot ou le support n’est pas négligeable. Dans l’idéal, on pourrait solidariser les deux bras de guidons ensemble avec une barre plus haute. Celle ci devrait serrer les bras par une bride afin de pouvoir conserver la latitude de réglage.

Le guidon est serré sur le pivot de direction. Contrairement à un vélo normal, le pivot de direction fait à la fois office de potence et de pivot. Le guidon vient donc directement se fixer par une bride au sommet du pivot. Le réglage du jeu de direction Ahead-set se fait par le bas. La vis de réglage de compression est en bas et la potence classique (serrage du jeu de direction) est remplacé par le support de bielle.

La bielle est la pièce qui transmet la rotation du guidon à la roue. Elle est fixé directement sur la fourche avant sur une patte soudée et sur le support de bielle (serré sur le pivot). Elle comporte une rotule à chaque bout (rotule M8).

J’ai choisi des rotules TSM classique M8, elles ne prennent pas de jeu contrairement aux rotules DIN d’apparences plus simples. Un écrou est soudé de chaque côté du tube et la rotule simplement vissé dans la bielle. Du frein filet et contre-écrou bloque la rotule.

Pour conserver une même rotation du guidon et de la roue, il est important de fixer la bielle (rotule) à la même distance du centre de l’axe de rotation. Concrètement la distance entre le centre de la rotule arrière et le centre du pivot de direction doit être identique à la distance entre le centre de la rotule avant et l’axe de la fourche.

Il est cependant possible de tricher, notamment pour moins venir toucher les épaules de devant en augmentant la distance au centre sur le support de bielle : un petit mouvement de guidon entrainera une plus grande rotation de la roue avant. On rend alors le tandem plus vif, plus réactif mais cela peut aussi le rendre moins stable et incontrôlable, dans le sable par exemple. Nous sommes sur la V2 à un ratio de 1,1.

Posted by antalie février 8, 2019 10 933 comments Category: Technique

Antalie

A vélo…

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